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Les esprits fusent et les grandes lignes techniques sont discutées. Vu que l'on veut une vraie voiture de sport de classe mondiale, comme il n’en a jamais été fait au Japon, il faut inclure au projet toutes les nouvelles technologies du moment. Il est décidé les points suivants:
A) moteur 6 cyl. en ligne DOHC de 2 l.
B) trois carburateurs Weber 40DCOE double corps
C) freins à disque et suspensions indépendantes aux quatre roues, jantes en alliage de magnésium
D) châssis poutre en tôle d'acier avec une caisse semi-autoporteuse
E) avant pointu, arrière avec hayon et phares escamotables
F) utilisation du bois (de piano) pour les finitions intérieures
G) instrumentation complète derrière des cônes antireflets
La direction de Toyota désire montrer la voiture au salon de Tokyo 1965. C'est une course contre la montre qui s'engage. Kawano ne sera pas déçu. Fort de son expérience, Yamaha commence la construction du premier prototype en avril 1965, soit moins de 4 mois après la signature de l'accord. Il porte le nom de code 280A/I.
Pour la carrosserie, on part des dessins de Nozaki agrandis à l'échelle 1:1. Aucune maquette en argile grandeur nature n'a été réalisée, comme cela se fait normalement. Le gabarit en bois est construit puis les premières feuilles d'acier sont martelées par le maître carrossier de Yamaha qui avait été engagé pour la réalisation du prototype de la Nissan Silvia (CSP311) en 1963, M. Nishioka.
Une fois les morceaux de carrosserie soudés ensemble, on peut enfin se rendre compte pour la première fois à quoi ressemble la 2000GT en vrai.
Par manque de temps, aucun test en soufflerie n'est effectué, mais un soin particulier est apporté au dessin pour que l'aérodynamique soit optimum.
D'ailleurs, lors des premiers tests en conduite réelle, aucun problème n'apparaît et aucune modification de carrosserie n'est nécessaire de ce point de vue là.
Kawano est particulièrement préoccupé par la stabilité de la voiture à haute vitesse.
La Sting Ray, pourtant étudiée en soufflerie, était connue pour décoller de l'avant au dessus de 160 km/h. Il avait pu constater que la Jaguar E, quand à elle, se soulevait de l'arrière rendant la tenue de route douteuse en vitesse maximum.
La Toyota ne rencontre aucun de ces problèmes et reste parfaitement stable sur la route, même à sa vitesse maximum.
Il sera calculé par la suite, bien après la fin de la production de la 2000GT que son coefficient de pénétration dans l'air (Cx) est égal à 0.28. Cette valeur est excellente et correspond à une Opel Calibra ou une Volvo S80. Pour comparaison la Lotus Elan a un Cx de 0.30, Ferrari 250LM 0.32, Lamborghini Miura 0.37.
La toute première 280A/I est terminée durant l'été 1965. Quelques photos sont prises dans l'arrière cour de l'usine Yamaha avant qu'elle ne soit livrée chez Toyota. Les essuie-glaces ne sont pas encore montés.
Pour Toyota, il apparaît que la voiture rempli son cahier des charges et on est impressionné du travail effectué par Yamaha. La 2000GT se comporte magnifiquement bien, elle est maniable et le moteur est un bijou de mécanique, puissant et souple.
Cette première 280A/I est destinée à une série de tests d'endurance afin de déterminer les points faibles de la structure et de la mécanique en vue d'amélioration.
Pendant ce temps, un deuxième exemplaire est construit, il est destiné au salon de l'automobile de Tokyo d'octobre 1965.
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Le team de chez Yamaha |
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La première 2000GT assemblée |
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Le Cx a été calculé par la suite à 0,28 |
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