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Motorisation

moteur 3M de la 2000GT

En 1964 Toyota a quelques bons moteurs, mais plutôt poussifs. Même le V8 2,6 l. de la Crown Eight ne donne que 115 ch.

La Toyota 2000GT a été dessinée comme une petite voiture, elle est basse, et le V8 ne serait jamais entré dans la caisse. De plus, la catégorie visée par la 2000GT est alors dominée par des 6 cylindres.

On prend alors le bloc moteur série M de la Crown S comme base et Yamaha se charge de développer un engin performant. Même si Yamaha n'a aucune expérience des moteurs 4 temps, sa technologie des moteurs de compétition (pour motos) est bien plus avancée que celle de Toyota.

bloc et culasse du moteur 3M

Yamaha prend donc un bloc de Crown, 6 cylindres en ligne, et le modifie pour créer le type 3M. La culasse d'origine en fonte avec son unique arbre à came est mise de côté.

Yamaha con´┐Żoit une culasse spéciale en alliage léger, à double arbre à cames en tête entraînés par une chaîne double. Chaque arbre repose sur 7 paliers. Des chambres hémisphériques contiennent des soupapes de grandes dimensions, 42 mm pour l'admission et 37 mm à l'échappement. L'angle entre les soupapes est de 78o. Le dessin de cette culasse est inspiré de celui de la Lotus Elan, qui lui, est une évolution de Cosworth.

arbres à cames et vilebrequin

Les pistons sont en alliage coulé et ont une forme voûtée pour épouser la forme hémisphérique de la culasse. Les échancrures dans la tête du piston permettent de ne pas entrer en collision avec les soupapes.

Un allumage électronique avait été pensé premièrement puis abandonné au profit d'un distributeur traditionnel, peut-être par manque de temps de développement ou par économie.

moteur déculassé

Les conduits d'admission sont le plus direct possible, tout comme les collecteurs d'échappement 3 en 1 qui assurent une circulation optimum des gaz.

Les deux tubes d'échappement suivent l'arbre de transmission jusqu'à une marmite centrale où les flux se mélangent puis continuent leur chemin dans deux tubes terminés par deux marmites cylindriques tout à l'arrière de la voiture.

Le bruit émis par ce système d'échappement est un ronflement grave et feutré, une mélodie que je ne me lasse pas d'écouter. Au dessus de 3000 t/min, on se croit vraiment dans une voiture de course.

le moteur de ma voiture avec les carburateurs Weber

L'alimentation devait être confiée à trois carburateurs double corps Weber 40DCOE mais la fabrique italienne a du mal à fournir tous ces clients et se trouve en rupture de stock.

moteur 3M de la 2000GT

Prince en paye les frais avec des retards de livraison pour ces voitures. Toyota se tourne alors vers une autre alternative: Mikuni. Ce fabriquant japonais construit des carburateurs sous licence Solex et peut livrer de suite.

Carburateurs Mikuni-Solex

Carburateurs Mikuni-Solex

Carburateurs Weber

De plus, l'équipe de Kawano désirait une voiture 100% japonaise et des carbus Weber auraient fait une ombre à cet orgueil. Mikuni passe un certain temps à régler le flux otpimum nécessaire au moteur de la 2000GT.

Portant la désignation 3M, ce moteur a une cylindrée de 1988 cm3 avec un alésage égal à la course de 75 mm.

Il développe 150 ch DIN à 6600 t/min avec une compression de 8.4:1. Le couple est de 18 mkg à 5000 t/min. Sa courbe de couple est assez plate, ce qui en fait un moteur souple et robuste.

La collaboration entre Yamaha et Toyota se prolongera puisque les moteurs DOHC Toyota seront ensuite tous développés par Yamaha, à commencer par le V8 de la Toyota 7, voiture de compétition CanAm lâchée sur les circuits japonais en 1968.

Pour plus de détails sur les moteurs Toyota, consultez ma page DOHC.

 

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