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Carrosserie

La carrosserie de la 2000GT est fabriquée en tôle d'acier soudées. Elle forme une structure semi autoporteuse qui est vissée sur le châssis poutre. Le tout possède une excellente rigidité, autant longitudinale qu'en torsion.

La ligne est due au dessinateur Satoru Nozaki qui travaille dans l'équipe de Jiro Kawano. Elle ne ressemble pas vraiment à une autre voiture, mais on la compare souvent à la Jaguar Type E. Elle a une ligne pure, lisse, sans fioriture ni prise d'air extravagante, fine et ronde, racée et douce, sportive et féminine. Des courbes partout, il n'y a pas un morceau de carrosserie qui soit plat. Chaque élément est martelé à la main, un travail d'orfèvre.

La comparaison avec la Jaguar est inévitable. Cette dernière date de 1961 et même si sa ligne est éternellement sublime, elle fait son age avec sa prise d'air ovale et son parebrise vertical. Nozaki l'a bien analysée et il a donné à la 2000GT une ligne plus élancée, plus fluide, plus moderne.

Ce qui frappe tout de suite, c'est le parebrise qui est nettement plus incliné, d'environ 10%, favorisant une aérodynamique efficace. L'arrête de toit descend plus vite jusqu'à la poupe tronquée. Des caractéristiques que l'on retrouve sur des voitures plus récentes comme la Daytona ou la Datsun 240Z.

Ce parebrise est très courbé, original pour l'époque, on ne retrouvera cette forme qu'en 1971 sur la Lancia Stratos de Bertone. Il autorise de rouler à haute vitesse avec les vitres descendues sans courant d'air désagréable à l'intérieur de l'habitacle.

Il est remarquablement bien fabriqué car, malgré sa grande courbure, aucune déformation de la vue n'est perceptible.

Les vitres de custode s'ouvrent à la manière de la plupart des voitures de cette époque.

Quelques détails font penser à d'autres automobile. La nervure longitudinale du toit est une caractéristique du carrossier Zagato.

Peut-être une autre influence de Zagato sont les phares derrière les plexiglass.

La calandre est simple, chromée, et forme un "T", seul indice frontal rappelant la marque.

Les pare-chocs se résument à des butoirs, ils sont plutôt symboliques et ne protège pas vraiment la carrosserie des chocs.

Deux bananes sont placées sur les coins avant.

Jiro Kawano voulait une proue fine, basse et aérodynamique. Le problème est que pour vendre la voiture aux Etats-Unis, il faut satisfaire une loi californienne qui limite la hauteur minimum des phares avant à 60 cm du sol. Seule solution, des phares escamotables en plus des gros phares derrières les plexis qui deviennent des antibrouillards. Ceux-ci ont peut-être été inspiré par ce prototype de Zagato.

Les phares escamotables ont une découpe assez originale et très 60's, ils ressemblent beaucoup à ceux de la Ferrari Superfast II carrossée par Pininfarina en 1960.

Pour l'ouverture, plusieurs solutions ont été envisagées. On a pensé à les faire pivoter sur un axe longitudinal, à la façon de l'Opel GT, mais une ouverture classique a finalement été retenue. Contrairement à la Lotus Elan qui utilise un système à dépression, les phares de la 2000GT sont mus par deux moteurs électriques.

Le capot moteur est de petite dimension mais suffisant pour accéder aux parties principales du moteur et de procéder à son entretien.

Il me rappelle, par sa forme, celui de la Bertone Testudo de 1963. A la différence que sur le prototype turinois il n'abrite pas le moteur mais le coffre à bagages. En effet la Testudo est basée sur la Chevrolet Corvair à moteur arrière. De plus ce style de capot a déjà été adopté sur la nouvelle Mazda Cosmo Sport présentée au public en 1964.

Le capot est bordé de deux grilles d'aération qui favorisent l'évacuation de la chaleur dégagée par le moteur. Ces grilles sont des pièces de carrosserie amovibles qui permettent, en passant la main à l'intérieur de l'aile, d'ouvrir les volets latéraux qui se trouvent dans les ailes. Nissan reprend ce trait de design sur la 240Z.

Ces petits panneaux en fibre de verre sont facilement amovibles par un loquet à ressort. Ils abritent, à gauche, le filtre à air, la commande hydraulique d'embrayage et le maître cylindre de frein, et à droite, la batterie, le servofrein et le réservoir de lave-glace.

Si ces trappent font poser beaucoup de questions par les observateurs novices, elles ont un côté purement pratique et non esthétique. Le regard en est vite détourné pour admirer la magnifique découpe des portes avec cet arrondi qui ajoute tant d’originalité à l’auto.

Les splendides rétroviseurs "obus" sur les ailes sont très 60's. Ils sont directement inspirés des fameux Talbot-Berlin allemand. Ceux de la 2000GT ont la particularité d'être chromés sur le côté extérieur et peints en gris foncé sur la face intérieure. Ceci pour éviter qu'un reflet du soleil ne perturbe le conducteur.

Même le bouchon du réservoir d'essence est très design. Il s'ouvre avec la clef de contact et libère un orifice de remplissage gigantesque tombant directement dans le réservoir de 60 litres.

La poignée de porte est finement dessinée, également avec le souci de l'aérodynamique en tête. Son style sera repris sur la Celica en 1971.

L'une des choses qui me plait particulièrement est la discrétion (peut-on dire modestie ?) des insignes de la marque Toyota. Contrairement à toutes les autres GT, il n'y a pas la moindre trace d'un badge sur le nez de la voiture. Seulement une plaque rectangulaire sur l'arrière et les deux jolis triangles sur les ailes. Bravo !

Et il y a encore une foule de petits détails qui montrent que la 2000GT est une voiture très étudiée et extrêmement bien finie.

Enfin la trousse à outils complète et le cric, sont composés de 18 éléments. Le maillet sert à démonter les roues. Il est à noter que le cric standard en losange est muni d'une clef à cliquet. Le changement d'une roue s'effectue sans effort et en un minimum de temps.

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