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En 1964 Toyota a quelques bons moteurs, mais plutôt poussifs. Même le V8 2,6 l. de la Crown Eight ne donne que 115 ch.
La Toyota 2000GT a été dessinée comme une petite voiture, elle est basse, et le V8 n'entre pas dans la caisse. De plus, la catégorie visée par la 2000GT est alors dominée par des 6 cylindres.
L'unique bloc moteur 6 cylindres chez Toyota est le Type M de la Crown S. C'est un nouveau moteur 6 cylindres en ligne, SOHC de 2 litres qui développe 105-115 ch. Le bloc est en fonte, il est coiffé d’une culasse en aluminium avec un arbre à came en tête et deux soupapes par cylindre.
Yamaha est chargé de développer un engin performant sur cette base. Yamaha n'a pas d'expérience des moteurs 4 temps, mais sa technologie des moteurs de compétition (pour motos) est bien plus avancée que celle de Toyota.
Yamaha prend donc un bloc de Crown, et le modifie pour créer le type 3M. Une nouvelle culasse spéciale en alliage léger, à double arbre à cames en tête entraînés par une double chaîne est fabriquée. Chaque arbre repose sur 7 paliers. La circulation du l’huile dans le bloc est optimisée et un carter plat en aluminium est monté.
Des chambres hémisphériques contiennent des soupapes de grandes dimensions, 42 mm pour l'admission et 37 mm à l'échappement. L'angle entre les soupapes est de 78o. Le dessin de cette culasse est inspiré de celui de la Lotus Elan, qui lui, est une évolution de Cosworth.
Les pistons sont en alliage coulé et ont une forme voûtée pour épouser la forme hémisphérique des chambres de combustion de la culasse. Les échancrures dans la tête du piston permettent de ne pas entrer en collision avec les soupapes. Le vilebrequin est identique à la Crown S.
Un allumage électronique avait premièrement été pensé puis abandonné au profit d'un distributeur traditionnel, peut-être par manque de temps de développement ou par économie. L'allumeur est à double jeu de vis platinées.
Les conduits d'admission sont le plus direct possible, tout comme les collecteurs d'échappement 3 en 1 qui assurent une circulation optimale des gaz. Les deux tubes d'échappement suivent l'arbre de transmission jusqu'à une marmite centrale où les flux se mélangent puis continuent leur chemin dans deux tubes terminés par des silencieux cylindriques tout à l'arrière de la voiture.
Le bruit émis par ce système d'échappement est un ronflement grave et feutré, une mélodie que je ne me lasse pas d'écouter. Au dessus de 3000 t/min, on se croit vraiment dans une voiture de course.
L'alimentation devait être confiée à trois carburateurs double corps Weber 40DCOE mais la fabrique italienne a du mal à fournir tous ces clients et se trouve en rupture de stock.
Prince en paye les frais avec des retards de livraison pour ces voitures. Toyota se tourne alors vers une autre alternative: Mikuni. Ce fabriquant japonais construit des carburateurs sous licence Solex et peut livrer de suite.
De plus, l'équipe de Kawano désirait une voiture 100% japonaise et des carburateurs Weber auraient fait une entorse à cet orgueil. Mikuni passe un certain temps à régler le flux otpimum nécessaire au moteur de la 2000GT.
Portant la désignation 3M, ce moteur a une cylindrée de 1988 cm3 avec un alésage égal à la course de 75 mm.
Il développe 150 ch DIN à 6600 t/min avec une compression de 8.4:1. Le couple est de 18 mkg à 5000 t/min. Sa courbe de couple est assez plate, ce qui en fait un moteur souple et robuste.
Une boîte à air est installée à l’entrée des carburateurs et le filtre se trouve dans la trappe de service de l’aile gauche.
La collaboration entre Yamaha et Toyota se prolongera puisque les moteurs DOHC Toyota seront ensuite tous développés par Yamaha, à commencer par le V8 de la Toyota 7, voiture de compétition Can-Am lâchée sur les circuits japonais en 1968.
Pour plus de détails sur les moteurs Toyota, consultez ma page DOHC.
Le moteur est boulonné au châssis poutre de la 2000GT, juste en arrière de l'axe des roues avant. La boîte de vitesse se trouve pratiquement entre les sièges des passagers.
Placé aussi bas que possible, il participe à une répartition optimum du poids sur les essieux. Le centre de gravité se trouve à 440 mm du sol. Cette configuration donne à l'auto une excellente maniabilité.
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bloc et culasse |
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arbres à cames et vilebrequin |
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Carburateurs Mikuni-Solex |
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