|
Une vingtaine de prototypes ont été construits avant le début de la série. La plupart ont été convertis en voitures de compétition.
La première 280A/I est terminée par Yamaha en été 1965. Elle est grise mais sera repeinte plus tard en blanc. Rapidement le deuxième prototype est assemblé chez Yamaha. Cette voiture est destinée à être exhibée au salon de Tokyo et sa finition est bien plus soignée que la première qui elle, est vouée à être une machine de tests.
Chiakara Yasukawa, l'ingénieur chef du projet chez Yamaha se souvient:
"Un nombre important de problèmes sont apparus durant la phase de réalisation. En principe, il était prévu de ne pas faire appel à la structure principale de Toyota, mais un certain nombre de pièces maitresses sont indispensables et il faut se les procurer directement chez les filiales associées comme Nippondenso et Aisin Seiki. Les pièces spéciales sont commandées dans ces compagnies qui ne comprennent pas toujours les croquis et dessins techniques fournis par le team, ou qui ne réalisent pas l’urgence de la demande. Parfois il faut que les ingénieurs se déplacent en personne pour s’assurer que la commande soit acceptée et exécutée. Il faut mettre en place une gestion des bons de commande.
Nippon Gakki, la maison mère de Yamaha, est chargée de réaliser le tableau de bord et le volant. Après plusieurs modèles, les ingénieurs du team doivent aller voir les directeurs de la compagnie pour obtenir un résultat correspondant à leur exigence. Les pièces de l’habitacle et autres équipements sont déléguées à Yamaha Motors, qui a la consigne de donner la priorité au projet. Le bureau de design rencontre des difficultés pour les réaliser et prend un temps infini à les livrer. Le cockpit est installé après que toute la structure extérieure soit terminée.
Bien entendu, des imprévus font surface et des changements de design sont nécessaires durant la réalisation du premier prototype. Par contre le planning n’est pas rallongé pour autant, et chaque jour un problème nouveau apparaît, qu’il faut résoudre parfois avec une nuit blanche. Des frictions se produisent tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'entreprise, mais tout le monde est motivé et enthousiaste par la réalisation de la nouvelle super auto.
Ayant surmonté la myriade de difficultés, le premier prototype roule en août 1965. Il est plein d’éléments exclusifs et de nouvelles technologies (en tout cas pour le Japon). Les managers de Toyota sont surpris qu’une nouvelle voiture ait pu être réalisée en si peu de temps. Une telle performance n’aurait jamais été possible en suivant les règles et la bureaucratie de l’entreprise."
Ce premier prototype ne joue pas la star dans les salons mais est plutôt malmené par le pilote Shihomi Hosoya lors de tests d'endurance. De retour chez Yamaha le 7 octobre 1965, la voiture a vieilli prématurément. La carrosserie cabossée est soigneusement séparée du châssis et le tout est ausculté par les ingénieurs et mécaniciens.
Des craquelures, plis et fissures révèlent des points de fatigue de la structure insoupçonnés. Chaque défaut est répertorié et photographié, il en sera tenu compte lors de la construction des prochaines voitures. Celle-ci est remise en état et c'est probablement là qu'elle change de couleur, passant du gris au blanc. Par la suite, elle sera modifiée et convertie en voiture de compétition.
Le second prototype est exposé au 12e salon de l'automobile de Tokyo en octobre 1965, et présenté officiellement comme le prototype de la Toyota 2000GT de production. Il est peint en blanc, couleur de la pureté.
La 2000GT est la reine incontestée du salon, des journalistes du monde entier découvrent la première vraie voiture de sport japonaise. La réaction du public est considérable.
Il faut toutefois attendre l'année suivante pour l'essayer et avoir les premières impressions des spécialistes. Elle est très semblable à ce que sera la version de série, deux ans plus tard. Les principales différences esthétiques sont les suivantes:
Les phares escamotables ont une découpe différente et n'ont pas la forme de pétale arrondi des futures 2000GT. Les optiques de chaque coté de la calandre ainsi que les clignotants ont un pourtour anguleux. Il n'y a pas de rétroviseurs extérieurs et les roues sont à rayons. Le capot moteur a une découpe droite à l'avant. Les panneaux latéraux sont verrouillés par des serrures.
A l'image de la Jaguar E, trois essuie-glaces sont installés pour balayer le grand pare-brise. L'intérieur ressemble déjà beaucoup à ce qu'il sera en production, les cadrans des diverses jauges du panneau central de la planche de bord sont regroupés derrière un plexiglas rectangulaire.
Les poignées de porte sont empruntées à la Toyota Crown.
En tout six prototypes de type 280A/I sont construits. N'ayant pas de numéros de châssis, l'historique de chacune de ces voitures est difficile à tracer. Au moins une a été munie du volant à gauche. Certaines carrosseries ont été fabriquées en aluminium, les autres sont en acier. Les modèles en aluminium ont été convertis en voitures de courses.
|
 |
 |
Réplique contemporaine du cache-soupape spécial |
 |
 |
 |
Poignée de porte de la Toyota Crown 1966 et les trois essuie-glaces de la 2000GT |
 |
|
Un autre prototype 280A/I transformé pour la compétition |
|
