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Hirao :
C’est combien pour une Benz ?
Ishikawa :
C’est équivalent à une voiture de sport Mercedes-Benz. En général les voitures de luxe sont lourdes.
Jiro Kawano :
Elle aurait pu être plus légère avec un style de carrosserie légèrement revu et des tôles bombées, mais à cause de la résistance de l’air et d’autres problèmes, le poids au mètre carré est devenu plus grand.
Ishikawa :
En regardant le rapport puissance/poids, on obtient 134 ch/tonne (équivaut un rapport poids/puissance de 7.46 kg/ch). C’est un très grand chiffre, donc même si elle est lourde, il y a beaucoup de puissance, l’accélération et le reste est meilleur.
Ensuite le parallélisme des roues avant montre une très légère ouverture. A l’arrière, au contraire, il y a un léger pincement. Ces chiffres ne changent pratiquement pas avec un ou deux passagers.
A propos des freins, c’est la première automobile japonaise produite avec des disques aux 4 roues, accompagnés d’un servo-frein à dépression qui réduit la force à appliquer sur la pédale. En appuyant sur la pédale avec 25 kg, elle s’enfonce de 60 mm (on parle de force de freinage en kg, ce qui ne signifie pas grand-chose, si encore on parlait de pression dans le circuit… Une partie du texte est incompréhensible pour moi et par conséquent je ne peux traduire certaines inscriptions sur le graphique). Avec 20 kg d’appui sur la pédale de frein, la distribution du freinage entre l’avant et l’arrière est de 65:35. Cette répartition rend difficile le blocage des roues arrière.
(...)
Le frein à main est habituellement très dur lorsqu’il agit sur les disques arrière, mais pas sur cette voiture. En appliquant 19 kg sur le frein on obtient une force équivalente à 20% du poids de la voiture. C’est comme utiliser un frein de parking à tambour. Le manche est une poignée qui se tire vers l’arrière et il est très facile à utiliser. La course est de 78 mm pour 19 kg.
La force à appliquer au levier de vitesses est de l’ordre de 3 à 5 kg, quantité normale pour une voiture de sport. Sur une voiture de tourisme, on est autour de 2 ou 3 kg, c’est donc un peu plus dur. Le problème est l’embrayage qui est plutôt lourd. Il faut 14 kg pour débrayer et 12 kg pour embrayer. Pour la plupart des berlines, il faut 10-11 kg pour débrayer et 10 kg ou moins pour embrayer, donc on est plus lourd.
L'accélérateur est de 5 kg ou moins, 1,5 kg lorsque deux personnes roulent à vitesse constante, 4,5 kg lors d'une accélération brusque et 8 kg lorsqu'il est complètement enfoncé. Cependant, il est jusqu'à environ 5 kg pour une accélération normale, qui est une valeur standard.
Motorfan :
Dans le cas de cette voiture à 4 freins à disques, quel est le mécanisme du frein à main ?
Jiro Kawano :
Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, le levier tire le câble relié aux étriers qui agissent sur les disques arrière.
Motorfan :
Le réglage de la longueur de la colonne de direction est une première pour une voiture japonaise.
Miyamoto ;
Ça vient de la Benz.
Higuchi :
C’est pratique de pouvoir ajuster le volant. Dès lors que la position de conduite est différente si on conduit à Tokyo ou si on est sur l’autoroute, c’est mieux d’avoir la possibilité de réglage.
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Taux de roulis adapté aux voitures de sport
Motorfan :
Maintenant, regardons les résultats des tests de maniabilité et de stabilité menés par le laboratoire de Kondo de l’Institut de technologie de Tokyo.
Akutsu :
Le test a été conduit avec deux passagers et un instrument de mesure (42 kg). La roue de secours et la trousse à outils ont été retirées. Premièrement, le rayon de braquage mesuré sur la partie extérieure de la carrosserie est de 5.78 m.
Ensuite le test de sous-virage et de survirage est effectué en tournant en cercle. On est en sous-virage jusqu’à obtenir une accélération latérale de 0.65 G, puis, soudainement, on passe en survirage. A ce moment-là, la force appliquée au volant est de 4 kg. Le taux de roulis est d’environ 3.3 °, ce qui est une valeur correcte pour une voiture de sport.
(...)
Le test de stabilité directionnelle a été effectué jusqu'à 120 km / h, mais l'ajustement était bon. Le laboratoire de Kondo a utilisé un accéléromètre à enregistrement automatique et le 0-400 m a été mesuré en 15.9 s, ce qui est identique à la valeur catalogue.
Motorfan :
Est-ce que les tests d’usine ont montrés la même tendance au sous-virage et survirage ?
Jiro Kawano :
Je n’ai pas expérimenté cela.
Hirao :
Cette voiture n’est-elle pas équipée d’un différentiel autobloquant ?
Jiro Kawano :
C’est une différentiel à glissement limité.
Hirao :
Je pense que le soudain virement de comportement vient de là.
Jiro Kawano :
Il doit y avoir quelque chose comme ça.
Motorfan :
Voyons les résultats de la mesure du champ visuel effectuée à l'Université d'agriculture et de technologie de Tokyo.
Hirata :
Comme d'habitude, j'ai mis un mannequin sur le siège du conducteur, placé un appareil photo avec un objectif fisheye à la position de l'œil, pris diverses photos et mesuré. La hauteur du sol au point de vue est de 98,5 cm lorsque le siège est à l'avant, de 99,8 cm lorsqu'il est à l'arrière, et la distance horizontale entre le capuchon d'objectif et la vitre avant est de 6,5 cm à 42 cm. (…) L’angle de visibilité sur le plan horizontal par le parebrise est de 126° à 114°, verticalement d'environ 22° à 18°, et l'angle pour voir la route depuis le point de vue est de 7°.
Par le lunette arrière, l’angle horizontal est de 41,5 ° à 48 ° et le verticale de 4 ° à 3 °, ce qui est étroit en hauteur. Vient ensuite la plage d'essuyage des essuie-glaces, qui est de 90,5 ° à 86,5 ° dans le plan horizontal, et le format est légèrement différent de celui normal, de sorte que le rétroviseur d'aile peut être bien vu même lorsque l'essuie-glace est en mouvement.
L'angle mort est de 44,0 ° en regardant uniquement vers l'avant, soit 24,4% du total, et cela ne change pas même si le siège est abaissé. La visibilité du rétroviseur intérieur est très bonne et vous pouvez voir 100% de la lunette arrière. Il n'y a pas d'autre voiture comme celle-ci. Même si la vitre est petite, on a quand-même une bonne vue à l’arrière.
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Bonne conduite avec des sièges bas
Motorfan :
A propos des mesures dimensionnelles de chaque élément effectuées au Laboratoire Higuchi.
Otone :
Je n’ai jamais mesuré une voiture de ce type auparavant, je n’ai donc pas de point de comparaison, mais j’ai quelque remarque.
La première chose qui frappe en regardant la carrosserie de la voiture sont les phares escamotables. La ligne fluide du corps est cassée en sortant ces phares. Bien sûr, on les sort la nuit, ce qui est moins visible. J’ai entendu dire que c’était pour les normes américaines et qu’il a fallu ajouter ces phares en plus de ceux en extrémité, pour un usage domestique, c’est mieux de les oublier.
Ensuite je suis allé sous la voiture pour mesurer la garde au sol et j’ai découvert un dessous de châssis très plat et magnifiquement fini. Tout le monde a été impressionné par cela. De plus les petites vitres triangulaires (dans les fenêtres de portières, qui pouvaient pivoter pour créer un courant d’air dans l’habitacle) ont disparues et l’aération se fait par un puissant ventilateur. L’absence de ces vitres rafraichit la ligne.
Je me suis demandé si le hayon arrière devait nécessairement être aussi grand. Si vous voulez y mettre un grand bagage, il faudra une lanière ou quelque chose comme ça. S'il s'agit d'un petit objet, je pense qu'il est préférable de réduire la porte arrière pour lui donner un meilleur style. Le réglage de la direction était de 60 mm au catalogue, mais il n'a bougé que d'environ 40 mm, probablement parce que nous n’avons pas bien su faire.
Les sièges sont très bas et offrent beaucoup d'espace pour la tête, mais le confort d'assise est très bon, on se croirait dans un siège de voiture de sport et il y avait un espace inattendu. Cependant, j’aurais voulu des repose-pieds à gauche et à droite pour le passager. C’est une voiture de classe rapide, il est nécessaire de reposer ses pieds.
Parmi les interrupteurs à bascule, le clignotant est positionné différemment que dans une berline standard et il n’est pas pratique pour le remettre en position neutre. Ce n’est pas un problème pour de longues distances ou pour courir sur circuit.
Pour les phares, la commande d’extraction des phares est différente de l’interrupteur de ceux-ci, et il semble qu’ils ne soient pas liés, j’aurais aimé qu’il n’y ait qu’un seul levier principal. Tous les interrupteurs sont à bonne portée et j’apprécie que tous les compteurs soient dirigés vers le conducteur.
Jiro Kawano :
La grande porte arrière est nécessaire pour sortir la roue de secours. Une porte plus petite rendrait difficile la manipulation.
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Des équipements au-dessus de la norme en matière de sécurité
Motorfan :
Parlons du contrôle de sécurité effectué au laboratoire Higuchi.
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