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ROAD & TRACK

20th aniversary

Juin 1967
Texte: Ron Wakefield
Photos: Ralph Poole

Numéro spécial 20ème anniversaire de la fameuse revue américaine Road & Track. C'est la première fois qu'une automobile japonaise fait la couverture de ce magazine. Le premier essai de la 2000GT par des journalistes non-japonais. C'est par cet article que la nouvelle sportive s'est faite connaître aux USA. Une description technique détaillée a fait office de référence par la suite.

 

article traduit:

Le symbole du Soleil Levant, en un mot, caractérise l’industrie automobile japonaise. Depuis le début du siècle, le Japon possède ses propres marques de voitures, la première automobile entièrement japonaise étant la Takuri de 1907, dont 10 exemplaires ont été vendus. Le grand tremblement de terre de Tokyo de 1923 a ravagé l’industrie mais les importations et les productions locales sous licence, ainsi que le lent rétablissement des constructeurs locaux a contribué à garder un nombre croissant de voitures dans le pays.

La deuxième guerre mondiale a tout remis parterre et on peut considérer que durant les dix années qui suivirent, la production automobile japonaise étaient entièrement constituées de voitures construites sous licences étrangères ou des copies de modèles existants. Cette situation ne devait durer longtemps avant que l’industrie automobile japonaise ne compte parmi les leaders mondiaux du marché.

Aujourd’hui les Japonais ne semblent pas être freinés par un chauvinisme idéaliste ou imaginaire lorsqu’ils parlent de leurs voitures. Si des automobiles d’un certain pays possèdent des avantages particuliers, ces Orientaux vont s’empresser de les examiner et, s’ils paraissent profitables, de les adopter en les agrémentant de leurs propres idées. Nous pouvons donc nous attendre à ce que les Japonais combinent les meilleures qualités de voitures provenant de divers pays pour leurs propres nouveaux produits. Nous en avons déjà vu l’évidence dans des voitures comme la petite berline Datsun qui allie le format d’une petite anglaise familiale à une robustesse à l’américaine. La Toyota Corona, compacte et économique, avec les proportions d’une européenne, qui offre plus d’habilité que son homologue européenne. Et la Nissan President, une voiture de classe moyenne avec un V8 4 litres au goût américain et de style européen de bon goût.

La dernière manifestation de la sorte nous vient de la plus grande marque japonaise, Toyota Motor Company, avec la passionnante Toyota 2000 GT. Elle représente la première tentative japonaise dans l’enthousiasment marché toujours plus lucratif, et plus prestigieux, du segment des GT luxueuse. Et comme pour les précédentes, elle allie quelques-unes des meilleures idées actuelles de provenances diverses dans une impressionnante nouvelle voiture.

La 2000 GT n’apporte rien d’extraordinairement nouveau mais tout y est à l’avant-garde. L’idée de sa conception date de 1963 et est due à Jiro Kawano, chef ingénieur chez Toyota. Bien qu’à l’époque, et encore actuellement, la tendance était de faire des GT à 2+2 places, Kawano opta pour une 2 places strictes et s’y maintint. En fait depuis le premier prototype jusqu’à la version de série, les modifications ont été mineures. Le concept est un coupé rapide et luxueux pouvant accueillir deux occupants de taille occidentale, aussi bas, compacte et léger que possible, avec moteur à l’avant, traction arrière, ample suspension, sonorité agréable et assez de place pour les bagages des deux chanceux occupants.

Le résultat est un coupé GT si bas que la position assise rappelle les sport-prototypes, construite autour d’un châssis poutre en forme de double Y, animée par un moteur 2 litres DOHC basé sur celui d’une berline et comprenant des suspensions et des freins modernes de bonne facture. Toyota a délégué la fabrication de la 2000 GT à Yamaha, un constructeur de motos et de pianos, par manque de moyen de production approprié.

Moteur

La 2000 GT partage quelques entrailles de son moteur avec celui de la Toyota Crown. Le bloc en fonte, le vilebrequin à 7 paliers et les bielles sont interchangeables. Le reste du moteur est fabriqué par Yamaha. Il est carré, l’alésage et la course mesurent 75 mm pour une cylindrée de 1988 cm3.

Les deux arbres à cames en tête sont entrainés par des chaînes primaires et secondaires. La chaîne primaire courte actionne l’arbre auxiliaire, la deuxième chaîne bien plus longue entraine les deux arbres à cames. Cette deuxième chaîne est tendue par un pignon intermédiaire actionné hydrauliquement, et chaque chaîne est convenablement guidée pour en réduire le bruit de fonctionnement. Les cames agissent directement sur les soupapes avec un jeu à froid de 0,46 mm sur l’admission et de 0,50 sur l’échappement. Le diamètre des soupapes est respectivement de 44,53 mm à l’admission et de 36,98 mm à l’échappement. Les chambres de combustion sont hémisphériques, une bougie unique par cylindre est positionnée au centre de la chambre et est inclinée d’environ 14° sur la droite. Les collecteurs d’admission et d’échappement sont positionnés de manière à favoriser un flux direct. Le taux de compression est sagement de 8,4 :1, valeur habituelle sur ce genre de moteur atmosphérique. Les pistons en aluminium ont une tête aplatie asymétrique et trois segments.

Pour rester dans le sujet, les carburateurs homologués pour la version de route sont trois Solex PHH horizontaux double-corps avec des papillons de 40 mm de diamètre et des venturis de 32 mm,  fabriqués par Mikuni sous licence. La version de compétition devrait utiliser trois carburateurs Weber de 45 mm. Il n’y a pas de collecteur d’admission, chaque carburateur étant relié au bloc par son propre tube. Deux collecteurs à trois voies complètent le cheminement des gaz dans les deux tuyaux parallèles du système d’échappement équipé d’un pot de détente et d’un silencieux séparés, ceci pour le modèle de série.

L’allumage est assuré par une batterie 12 V qui alimente un alumeur  centrifuge à réglage d’avance à dépression.

Parmi les nombreuses spécifications du moteur, notons le système de lubrification entièrement pressurisé et le radiateur d’huile en aluminium de série. Le circuit de refroidissement est étanche et est régulé par un thermostat à capsule de cire.

En configuration civile, le moteur développe une pression maximum au frein de 161,5 psi à 5000 t/min qui se traduit par un couple de 176 Nm à cette vitesse de rotation. La puissance maximum de 150 ch est atteinte à 6600 t/min sur le moteur de série, le moteur de compétition développe 200 ch à 7200 t/min.

Transmission et direction

L’embrayage monodisque à sec conventionnel avec diaphragme à ressort a un diamètre 223,5 mm et une surface de friction de 386,4 cm2. Il est couplé à une boîte de vitesse à 5 rapports tous synchronisés. La boîte est divisée en deux parties, la partie antérieure contient les quatre premiers rapports alors que la partie postérieure renferme  la 5e surmultipliée et la marche arrière. Les rapports de démultiplication sont 3.145, 1.636, 1.179, 1.000 et 0.844 :1, pas exactement une progression uniforme, l’intervalle entre la 1ère et la 2e étant bien plus grand avec 1.92 :1 de différence.

La sortie de boîte se trouve au 2/3 de la distance entre le moteur et le pont. Un arbre de transmission de seulement 52,8 cm de long est utilisé, il comporte un joint de cardan universel à chaque extrémité. Le différentiel est logé dans un pont en aluminium fixé au châssis par silentbloc. Un axe également monté sur silentbloc maintient le pont en position. Un différentiel autobloquant est monté en série, son rapport est 4.375 :1, en option il est possible d’obtenir un rapport de 4.111 ou 4.625. La 5e vitesse surmultipliée permet une vitesse réelle de 31,8 km/h à 1000 t/min avec le rapport de série. Les demi-arbres de roues possèdent des cardans universels à leurs extrémités et des cannelures en leurs centres permettant le coulissement. Tous les joints de cardan sont de type standard Hooke.

Châssis et structure

L’élément de base de la structure de la 2000 GT est similaire à celui de la Lotus Elan. Un simple châssis poutre fabriqué en tôle d’acier de 2,3 mm d’épaisseur composé d’une grande fourche à l’avant pour y loger le moteur et la transmission et d’une fourche plus petite à l’arrière pour le pont. Il pèse 60 kg et son épaisseur est de presque 25 cm dans sa section la plus importante. Ce type de châssis assure une excellente rigidité longitudinale (à la flexion) mais n’offre pas une très bonne rigidité à la torsion. Sur la Toyota, comme sur la Lotus, la rigidité à la torsion est assurée par la carrosserie. Celle de la Toyota, en acier, est plus assimilée à une caisse autoporteuse classique qu’à une carrosserie rapportée.

La suspension avant est totalement conventionnelle avec des bras oscillants en A d’inégale longueur, des ressorts hélicoïdaux montés bas, des amortisseurs tubulaires concentriques et une barre de torsion antiroulis. La direction est à crémaillère et pignon permettant un angle de débattement total des roues de 64° pour 2,67 tours de volant de butée à butée. A l’arrière la suspension rappelle plus ce qui se fait sur les voitures de course. Les bras supérieurs en A sont étampés et ajourés de trous alors que les bras inférieurs sont tubulaires et ajustables. Ici aussi une barre antiroulis est utilisée et les ensembles ressorts-amortisseurs sont fixés aux bras supérieurs et ancrés dans des tours solidaires du châssis de 30 cm de haut. Ces dernières sont responsables de la forme inhabituelle de la fenêtre latérale arrière et permetent un débattement  adéquat à une voiture de ce poids égal à celui de l’avant, soit 7,5 cm. Cette disposition vaut bien l’espace sacrifié au bénéfice des qualités de conduite.

La 2000 GT est la première voiture de série japonaise à posséder des freins à disque aux quatre roues. Ils sont disposés vers les roues et sont fabriqués par Sumitomo sous licence Dunlop. Les disques sont pleins, de 28 cm de diamètres à l’avant pour 26,7 cm à l’arrière. Des étriers simples sont employés partout. La surface totale de contact est de 3006 cm2, valeur plutôt généreuse au vu du poids de la voiture. Le frein à main mécanique agit sur les disques arrière avec des jeux de plaquettes séparées. Bien que cette technique n’ait pas apporté ses preuves sur des véhicules plus lourds, elle doit suffire sur la Toyota. Apparemment un répartiteur n’est pas nécessaire. L’assistance par dépression est de type standard.

Des jantes en magnésium sont montées sur la version route comme sur la version compétition, celles de la version route sont plus jolies mais plus lourdes. Cinq boulons sont visibles sur les jantes de la version route mais ils font partie intégrante de la roue elle-même. L’écrou central ne possède pas d’ailettes mais plutôt des oreilles sur lesquelles vient s’emboîter un outil à ailettes pour utiliser le marteau. Une différence bienvenue par rapport à ces écrous ailés et bruyants trop souvent vus de nos jours, et peut-être une concession à la future loi américaine voulant interdire ces protrusions sur les roues.

Enfin les pneumatiques choisis pour la version de série sont des Dunlop SP-41 japonais de 165-15 ou des Pirelli Cinturato japonais également.

Carrosserie

Le choix d’opté pour un châssis poutre a été en partie décidé par le désir de faire des portes basses sur une caisse très basse (116 cm). L’accès à bord s’en trouve relativement aisée. En plus de ça s’ajoute un élément de design bien vu : la courbe dessinée par les portières qui remonte vers l’arrière et qui s’harmonise avec le forme des vitres lorsque les portes sont ouvertes.

A propos du style, les gens de Toyota signalent que l’ensemble des éléments nécessaires, dimension totale, hauteur, espace intérieur, ont déterminés l’encombrement général de la voiture et que le styling est venu après. Bien sûr, il existe un grand nombre de coupés sportifs à moteur avant que l’on peut imiter, et des ressemblances avec certain d’entre eux sont évidentes sur la GT. Toutes les glaces sont courbes. La carrosserie est en acier, à l’exception du hayon arrière, des couvercles de phares rétractables et des portes de services latérales qui sont en fibre de verre. Ces dernières sont amovibles et donnent accès au filtre à air et au réservoir de lave-glace à gauche, et à la batterie à droite. Les phares principaux sont d’une apparence regrettable lorsque relevés (par des moteurs électriques) mais doivent être ainsi pour répondre à la hauteur légale. Les phares antibrouillard sont disposés derrières les caches transparents, de chaque côté de la calandre, et possèdent un faisceau bas qui peut servir de feux de croisement en actionnant l’interrupteur alors que les grands phares sont fermés.

L’intérieur est revêtu de vinyle grenu et de moquette, le noir est l’unique couleur disponible, du moins pour le moment. La planche de bord ainsi que la console centrale sont plaquées de somptueux panneaux de bois de rose, une matière que les gens de chez Yamaha connaissent bien pour leur travail des pianos. Bien en face du conducteur se situent les deux principaux cadrans, un compteur de vitesse allant jusqu’à 160 mph et un tachymètre limité à 9000 t/min. Le premier comprend un compteur de kilomètres (odomètre). Disposés au centre du tableau de bord se trouvent un ampèremètre, un thermomètre d’eau, un thermomètre d’huile, un manomètre d’huile et une jauge du niveau d’essence, tous encastrés, orientés vers le conducteur et recouverts de cônes transparents antireflets.

L’équipement standard comprend une horloge, un chronomètre de rallye, une curieuse radio AM à recherche automatique de fréquence, une antenne électrique, un système de chauffage-ventilation à 3 vitesses avec un grand choix de réglage de flux d’air, des essuie-glaces à 2 vitesses et un dégivrage de la lunette arrière. Le volant, ajustable téléscopiquement, ainsi que le pommeau du levier de vitesses sont également en bois de rose. Les rétroviseurs d’ailes nuisent quelque peu à la ligne générale de la voiture mais ils sont nécessaires à cause de la position basse de conduite et du champ visuel restreint vers l’arrière, ils sont donc offerts en série. De forme aérodynamique, la moitié intérieure est finie en mate pour éviter les reflets.

Tout l’espace bagage se trouve derrière les sièges et est donc exposé aux regards. La roue de secours est logée sous la plage arrière ainsi qu’une trousse à outils complète.

De manière générale la Toyota 2000 GT révèle une excellent qualité de finition, autant dans la conception des détails que dans leur réalisation. En fait, sur le papier, elle a tout d’une des meilleures voitures de sport du monde. Pour ce qui en est de ses qualités routières, voir plus loin.

En exclusivité, le premier essai de la nouvelle GT japonaise

Si la Toyota 2000 GT est déjà impressionnante de par sa description mécanique, et qu’elle est assez élégante en image, rien ne peut vous préparer à la surprise de la première découverte en réel. Les photos ne lui rendent pas justice. La chose la plus frappante dont on ne se rend pas compte sur les photos est la bassesse de l’engin, et c’est amusant de constater comme le facteur de l’échelle peut modifier la perception de l’objet en entier. Nous avons vu beaucoup de voitures qui auraient parues plus jolies si elles avaient été plus petites, la 2000 GT est de celles qui paraît plus petite en vrai qu’en image.

La ligne n’est cependant pas le point le plus marquant de la voiture et, selon les gens de Toyota, c’est voulu. Nos experts en style ont relevé des imperfections dans le design et quelques formes malheureuses, mais aucun n’a dénié que l’aspect général est magnifiquement réussi. Et cela est confirmé par l’un de nos employés qui conduit l’auto un jour pour rentrer chez lui déjeuner et qui fut, pour la première fois de sa vie, suivi par d’autres voitures. Il remarqua deux VW, une MGB, deux pickups Ford et une voiture de police en deux fois 10 minutes de route !

Comme décrit dans la précédente analyse, les designers ont fait tout leur possible pour faciliter l’accès à bord. Mais il faut bien l’admettre, elle ne mesure que 116 cm de haut. Vous voulez une voiture basse, vous vous accommodez de quelques contorsions. Une fois installé au volant, vous n’en regrettez rien, immergé dans ce cockpit agrémenté d’une instrumentation complète, de parties rembourrées et de ce bois de rose, vous êtes assis si bas que vous savez que vous n’êtes pas dans n’importe quelle voiture et vous êtes persuadé qu’elle doit être excellente. Le dossier est réglable en inclinaison mais plus il est baissé, plus la course du siège est limitée et il doit être ramené vers l’avant, à cause du châssis qui se trouve derrière. Si vous avez la taille d’un Américain moyen, vous vous retrouvez en position semi-allongée, mais très confortable. Si vous êtes de grande taille vous ne pourrez probablement pas vous installer derrière le volant.

Un tour de clé et le moteur démarre, doucement, comme tout bon 6 cylindres en ligne doit le faire. Le moteur tourne au ralenti autour de 1200 t/min, il n’y a pas de bruit de cliquetis ni au ralenti, ni en conduisant la voiture. L’isolation phonique est bien faite, mais en écoutant le moteur tourner avec le capot ouvert (ce qui se révèle également une agréable sensation visuelle) on remarque qu’il est naturellement silencieux, particulièrement pour une mécanique à double arbres à cames en tête entraînés par chaînes.

Le moteur n’a aucun souci à accélérer doucement. La démultiplication de la 1ère vitesse est un peu ample, et l’écart avec la 2e est assez grand. L’embrayage est doux et accepte sans protester les accélérations répétées. C’est une accélération tranquille et régulière jusqu’à la vitesse limite de rotation du moteur qui commence à s’essouffler à 7000 t/min, juste à la ligne jaune du compte-tour. Pour une raison inconnue cette limite  arrive vers 6300 t/min en première d’où le passage en seconde un peu prématuré visible sur le graphique d’accélération. Le moteur pousse surement mais pas fortement en 4e dès le ralenti et dès environ 1500 t/min en 5e, mais le relâchement de l’accélérateur à ces vitesses provoque des secousses qui malmène les engrenages de la boîte de vitesse. Toyota nous assure que cela sera rectifié sur les voitures de production, notre voiture étant le premier exemplaire de série arrivé en Amérique et n’est pas destiné à être vendu.

La boîte est silencieuse et généralement douce et les rapports ont l’air appropriés à ce type de voiture, à l’exception de la 1ère. Par contre l’effort à donner sur le levier de vitesse de notre voiture de test était tel que notre essayeur a terminé avec une cloque à l’annulaire. La synchro de la 2e était inefficace lors de changements rapides de vitesse. La 5e émet un léger gémissement, ne gênant aucun d’entre nous, mais nous rappelant que ce rapport n’est pas en prise directe. Le pont arrière est parfaitement silencieux, ce qui n’est pas évident avec un montage fixé au châssis.

Pour conclure ce chapitre concernant la motorisation, le son de l’échappement est magnifique, avec un fort rauquement vers 2800 t/min qui se superpose au bruit sourd général et que Toyota prévoit d’éliminer. Nous avons eu beaucoup d’amusement à faire gronder l’échappement à côté de vieilles dames en Type E, mais il est peut-être préférable que les ingénieurs de Toyota éliminent ce bruit qui peut devenir fatiguant à la longue.

En ce qui concerne la conduite et la tenue de route, personne normalement censé ne peut nécessiter ou demander mieux pour une voiture de route que ce qu’offre la 2000 GT. Le centre de gravité placé bas et l’axe de roulement relativement haut confère une suspension à faible roulis. Ceci combiné à un débattement de la suspension généreux, procure une formidable perception de conduite et de tenue de route. Nous étions tout d’abord sceptiques quant à la conduite en ville avec ses trous et bosses, sans diminuer la vitesse à bord d’une automobile si basse. Nous nous sommes rapidement rendu compte qu’il est possible de franchir tous ces obstacles avec verve et confort. Le châssis est rigide et sûr dans la plupart des cas, mais notre voiture de test faisait un sale bruit de claquement quelque part sous le châssis et la porte du hayon ne fermait pas bien.

Prendre les virages avec la 2000 GT est si aisé et stable que conduire rapidement sur des routes sinueuses est presque ennuyeux. Pousser l’auto dans ses limites demande plus de vigueur que l’usager lambda ne possède et même des chemins cahoteux se négocient sans gêne. La direction est légère et précise avec un rapport de démultiplication total de 15.0 :1. Les caractéristiques de direction sont neutres en toutes conditions normales. La répartition du poids de 52% sur l’essieu arrière est juste bonne pour forcer un léger survirage en jouant de la pédale d’accélérateur. Monté de pneus standards Dunlop SP-41 de 165-15, prendre les virages à vive allure n’a rien de spectaculaire, mais encore une fois, c’est bien suffisant pour ce que quiconque a besoin sur la route.

La perfection de la suspension arrière a aussi fait ses preuves sur la piste d’accélération. Nous avons essayé plusieurs vitesses de moteur avant d’embrayer sec et, quel que soit la technique, les roues arrière patinent facilement et uniformément. Les meilleurs temps ont été réalisés avec une vitesse moteur de 5000 t/min en engageant l’embrayage rapidement mais pas brutalement. Cependant la voiture a une légère tendance à virer à droite en accélération, même modérée.

Les freins de la 2000 sont également impressionnants. Non seulement ils ont survécus à notre test de 6 arrêts d’urgence sans faiblir, mais ils ont aussi assuré une décélération de 30 km/h par seconde (0.84 g) à 130 km/h, sans ciller et sans tendance à bloquer les roues. Le frein à main est une poignée en L sortant du tableau de bord, il a maintenu notre voiture sur une pente de 30%, sans grande surprise puisqu’il agit directement sur les disques de frein arrière. Avec le servofrein standard, La force à appliquer sur la pédale n’est pas déraisonnablement faible. Une critique : le freinage en marche arrière provoque un crissement.

Si la 2000 GT est une voiture impressionnante à conduire, elle l'est aussi à s’assoir dedans et à faire un tour, ou encore simplement à l'admirer. Un membre de notre équipe n’avait qu’un mot pour décrire son sentiment à propos de l’habitacle : irrésistible. Les sièges vont enveloppent agréablement et personne, pour autant qu’il puisse s’y assoir, n’y trouvera à redire. Cependant notre index de confort montre que tout le monde ne peut pas en profiter. Tous les détails intérieurs sont de bon goût et la finition est de la qualité à laquelle on s’attend à trouver dans une GT luxueuse. Le volant est réglable téléscopiquement en profondeur, mais sur notre voiture de test, pousser le volant au fond faisait retentir le klaxon, vraisemblablement un petit problème de contact. Nous ne savons pas si la colonne de direction de notre voiture répond aux nouvelles normes de sécurité, mais si ce n’est pas le cas, elle sera modifiée de la sorte pour la production.

L’instrumentation est marquée en blanc sur fond noir, bien lisible et uniforme. Des commandes, comme le choke et les gaz à main, sont disposés en ligne sur un panneau en retrait sous les deux compteurs principaux. D’autres, comprenant le chauffage, la radio, l’antenne, les phares antibrouillard, la commande des phares rétractables, sont sur le panneau central et sont directement à portée de main du conducteur. A côté de la montre électrique, il y a un chronomètre de rallye avec ses boutons de mise en marche/arrêt et de mise à zéro. Le système de chauffage-ventilation placé sur la console est semblable à celui des voitures américaines avec les manettes d’arrivée d’air frais, de température, de direction de flux (sur les pieds ou sur le parebrise) et du ventilateur à 3 vitesses. Des buses d’aération orientables sont installées au niveau du plancher et du visage, ces dernières soufflant de l’air frais indépendamment du chauffage. Les signofils sont activés par une manette basculante sur le tableau de bord et ne sont curieusement pas auto-annulés.

Rien de ce qui était monté dans notre voiture de test n’était optionnel. La radio AM est en série et est plutôt inhabituelle. Elle possède une recherche automatique de stations actionnée en appuyant sur le bouton du volume situé à droite, chaque station rencontrée est maintenue une dizaine de secondes, laissant à votre appréciation la possibilité de stopper la recherche en appuyant à nouveau sur le bouton, on non. On allume la radio en actionnant la manette basculante de commande de l’antenne électrique située à l’arrière. Le bouton de gauche de la radio sert à moduler la fréquence en le tournant, et à régler le ton en appuyant dessus, bizarrement seul deux tonalités sont possibles. Parmi les autres attentions apportées à l’habitacle, un cendrier et un allume-cigare sont montés dans chaque porte.

La vision est bonne vers l’avant à travers le parebrise largement enveloppant et les vitres latérales démunies de déflecteurs. Cependant il y avait une distorsion considérable au parebrise de notre voiture d’essai, et la réflexion des instruments sur la moitié supérieure est gênante la nuit. La visibilité vers l’arrière est restreinte. L’addition des tours de suspension réduisant les vitres latérales arrière et le hayon réduisant la lunette arrière contribue à un sentiment de claustrophobie, et la seule solution est de se servir des rétroviseurs extérieurs.

L’espace pour les bagages est limité. La fiche technique indique un volume de 136 dm3, signifiant que la place est occupée jusqu’au plafond, supprimant toute vision par la vitre arrière. La boîte à gants du tableau de bord est relativement grande et il y a un petit compartiment supplémentaire logé dans le plancher entre les sièges. Le fait est que les deux touristes à bord de la Toyota doivent voyager léger.

La finition de l’extérieur de notre voiture est à la hauteur de l’intérieur. La peinture rouge de qualité est excellente et toutes les garnitures s’y appliquent parfaitement. Trois caractéristiques appréciables à l’extérieur sont les rétroviseurs d’aile peints en mate sur les faces internes, les essuie-glaces aérodynamiques et les entourages de vitres plats. L’avant de l’auto semble un assemblage de panneaux mobiles, il y en a quatre en tout, les deux supérieurs amovibles qui donnent accès à l’ouverture des deux autres sur les flancs !

Observations diverses : la clé n’a pas de sens haut/bas, comme sur les Ford, le bouchon de réservoir ferme à clé, la protection des parechocs est minimale, une belle trousse à outils, la lunette arrière chauffante s’actionne par la manette de ventilateur de chauffage, les essuie-glaces ne balaient pas le coin du parebrise opposé au chauffeur, pas de bruit aérodynamique avec les vitres closes mais quelques remous lorsqu’elles sont ouvertes.

En conclusion la Toyota 2000 GT est l’une des voiture les plus passionnantes et agréables que nous ayons conduites. Pour le prix (estimé à 6800 $ pour l’instant) elle va concurrencer les Porsche 911-911S, ce qui n’est pas rien, tout en offrant ses propres atouts de qualité. Elle n’est pas aussi rapide qu’une 911 mais elle est plus luxueuse, et sa maniabilité est celle d’une voiture à moteur avant. Alors si vous disposez d'un peu plus de 6000 $ et que vous aimez le judicieux mélange de sport et de raffinement, la Toyota 2000 GT méritera votre sérieuse considération lorsqu’elle sera disponible.

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