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Vous l’avez fait tout seul, Américains. Cette même société de l’opulence qui vous permet de balancer 7230.- $ pour une Toyota 2000 GT vous a également engrossé de telle manière que, vous et vos ancêtres, vous ne pouvez probablement pas vous assoir dans la voiture. En l’occurrence, les petits types riches peuvent faire ce que les gros types riches ne peuvent pas.
Pendant des années, Toyota a construit de modestes berlines sans prétention, mais en 1967, plus d’un tiers des voitures importées aux Etats-Unis étaient des Toyota – tout ça pour dire, que vous le sachiez déjà ou non, l’industrie automobile japonaise joue pour de vrai. De plus, la 2000 GT est quelque chose de nouveau pour Toyota, mais aussi pour le Japon. Traditionnellement le haut du pavé était tenu par Porsche et Jaguar. Toyota s’y infiltre de manière intelligente. La GT est sophistiquée mais n’est pas une révolution technologique, tout a déjà été vu auparavant. Le châssis, comme celui de la Lotus Elan, est un châssis poutre en acier. Le moteur, comme celui de la Jaguar, est un 6 cylindres à double arbre à cames en tête. La transmission, comme celle de la Porsche, est une boîte à 5 vitesses toutes synchronisées. Une combinaison de ces trois éléments est assurément attirante, mais sur la Toyota, cela sert de base à la voiture. A l’image de l’électronique japonaise, la voiture est magnifiquement dessinée et soigneusement assemblée. C’est dans le souci du détail apporté à la voiture que Toyota se distingue de ses concurrents.
Toyota a mis le paquet dans l’équipement de série de sa voiture. Alors que le paquetage standard des autres automobiles fait référence à des accessoires bon marchés, Toyota propose du sérieux de base et sans suppléments de prix. Une boîte à 5 vitesses, 4 freins à disques assistés, un volant en bois, des jantes en alliage de magnésium, un différentiel autobloquant, un radiateur d’huile, une radio à recherche de poste automatique avec antenne électrique, le dégivrage de la lunette arrière et encore d’autres gadgets moins significatifs. En fait, la couleur semble être la seule option à disposition.
Comme vous pouvez l’imaginer, il n’a pas été facile de dénicher une voiture pour en faire l’essai. Nos recherches ont débuté à New York pour aboutir chez Toyota au nord d’Hollywood. Nous sommes encore émerveillés de la manière dont le propriétaire californien nous a confié sa voiture, sans se soucier de ce que nous allions en faire durant les deux jours à venir.
Conduire la 2000 GT est cause d’émotions diverses. Ne l'essayer pas si vous voulez rester anonyme. Même un filet de camouflage de la Marine ne suffira pas à passer incognito parce que le bruit émis par les pots d'échappement trahira sa présence aux oreilles de toute personne. Peu importe où nous allions, les têtes se tournaient et nous regardaient comme si nous étions des sortes de Dieux en visite. La GT a beau être rapide, nous recommanderons quand même une "flat-black" Chevrolet aux cambrioleurs de banques et aux trafiquants de drogue.
Malgré toutes ces éloges, la conduite n’a pas été aussi plaisante que nous ne l’espérions. Le point de désagrément principal étant la transmission. Nous sommes toujours excités par la perspective de conduire une voiture équipée d’une boîte 5 vitesses et d’un moteur puissant comme la Toyota, et de savourer une bonne courbe de couple. Bien que le résultat ait été très positif, l’effort demandé pour passer d’une vitesse à l’autre est juste trop élevé pour opérer en douceur. Peu importe la force que nous appliquions sur le levier de vitesse, le passage de 1ère en 2ème faisait perdre trop de t/min et l’embrayage était presque toujours accompagné d’un brusque à-coup du moteur. L’effet néfaste d’un tel changement de vitesse sur l’image de notre pilote-héro-champion du monde de conducteur ne doit pas être pris à la légère. Cet effort n’était pas le seul problème. Vous aimez le bruit ? Chaque rapport était plus bruyant que nous ne l’aurions désiré, et la 5ème sifflait comme une sirène d’alarme aérienne. C’était à un tel point que nous ne passions que rarement au delà du quatrième rapport. Certainement que toutes les Toyota ne sont pas comme ça et que le chargé du contrôle qualité a dû dormir au passage de ce modèle. Il vaut mieux faire un bout d’essai sur autoroute avec votre future acquisition avant de signer le chèque. Pendant que nous parlons de défauts, signalons aussi un problème de réponse dans la pédale de gaz. Il apparait parfois un temps mort lorsqu’après avoir relâché l’accélérateur, on voudrait ralentir. Des temps morts comme celui-là sont difficiles à éviter avec des moteurs de petite cylindrée et à gros carburateurs. Par contre, pas de problème à plein gaz, certainement qu’une mise au point plus pointue doit apporter une amélioration.
Nous avons été surpris par la dimension du moteur par rapport à sa cylindrée. Même si le vilebrequin possède 7 paliers, il semble trop long pour un 2 litres. C’est parce que le moteur est carré, c’est-à-dire que l’alésage est de la même dimension que la course. Nous pensions que l’alésage avait plein de place pour être augmenté et arriver à une cylindrée de 3 litres. On pourrait alors espérer écraser les Porsche. Mais bon, même 2 litres suffisent pour propulser ce petit coupé japonais de manière respectable. Sans dépasser la limite de zone rouge des 7000 t/min, nous avons enregistré le 400 m départ arrêté en 16,3 secondes, avec une vitesse finale de 87 mph (140 km/h), montrant clairement que le 2 litres fait son travail. Cependant ces chiffres ne suffiront jamais à battre une Type E ou une 911.
Un élément important d’une GT sophistiquée réside dans sa suspension, et dans ce domaine, la 2000 GT surprend par un confort de conduite inattendu. Nous avons toujours clamé qu’une bonne tenue de route ne rime pas avec une suspension ultra-dure, et la 2000 GT en est un bel exemple. Les ressorts sont souples et même un tour sur un chemin caillouteux ne se transforme pas en test d’endurance pour les reins. Une attention particulière à la géométrie et un bon ajustement de l’antiroulis sont les éléments déterminants d’une bonne maniabilité. Toyota utilise une suspension indépendante aux quatre roues assortie de barres antiroulis appropriées. La tenue de route s’en ressent immédiatement après quelques tours sur le circuit d’Orange County. La voiture est bien équilibrée avec une légère tendance au sous-virage jusqu’à atteindre la limite d’adhésion. Cette limite est notre seule plainte en matière de tenue de route. La voiture était équipée de pneus Dunlop radiaux fabriqués au Japon qui ont un point de rupture d’adhérence assez bas et imprévisible. Même gonflés à 31 PSI (2,14 bars), comme le manuel d’entretien le recommande pour des vitesses de croisière entre 75 et 125 mph (entre 120 et 200 km/h), les pneus semblaient mous et inadéquats pour une conduite sur autoroute. Une chose qui nous intrigue est pourquoi Toyota a négligé l’effet de plongée au freinage sur la suspension avant alors qu’ils ont pensé à tout le reste. L’absence de système anti-plongée additionné à la suspension relativement souple fait piquer du nez même lors de freinages modérés. Cela ne peut être considéré comme un défaut majeur étant donné qu’il n’y a pas de perte de contrôle du véhicule, mais une voiture de cette classe devrait procurer un plus grand sentiment de sécurité.
Si votre plaisir est le slalom, vous allez adorer la 2000 GT. Avec seulement 2,4 tours de volant de butée à butée, les chose viennent tout de suite. Même si nous avons l’habitude de conduire des voitures avec des directions peu démultipliées, les premiers kilomètres d’autoroute furent un peu délicats. Nous devions constamment corriger le cap. Une direction très directe est une nécessité sur une voiture de course mais nous aurions apprécié un volant plus stable pour rouler sur autoroute. Est-ce que vous voulez éternuer et finir votre course dans le décor ? Les vibrations normalement associées à une direction à crémaillère sont presque totalement absentes sur la Toyota. Dans leur zèle à éliminer les vibrations et les bruits parasites, les ingénieurs japonais ont isolé le boîtier de direction du châssis avec un silentbloc. Même Detroit boulonne ses directions au châssis. Bien que les vibrations soient effectivement filtrées, il est un peu délicat de monter un joint en caoutchouc à cet endroit puisque ça permet un certain jeu dans l’articulation de la direction. Vous pouvez être sûr que Caroll Shelby, qui avait été recruté pour préparer les 2000GT pour courir en classe C-Production en SCCA, a dû boulonner ces directions au châssis aussi solidement que la Statue de la Liberté.
Pour revenir à l’équipement de la voiture, chaque 2000 GT vient en série avec 4 freins à disques avec assistance à dépression. En considérant les 418 pouces carrés (2700 cm carrés) de surface de frottement alloués par les plaquettes sur les disques, nous avons été quelque peu déçu par la distance de freinage. Bien que 225 pieds à 80 mph (77,7 m à 129 km/h) ne soit pas si mal, nous sommes loin de ce l’on pourrait espérer d’un tel dispositif. En fait 4 des 6 voitures de sport testées dont les freins sont à disques à l’avant et à tambours à l’arrière, pouvaient s’arrêter sur moins de 225 pieds. De plus, la Toyota avait une roue qui avait tendance à se bloquer avant les autres, ce qui ne facilita pas la stabilité directionnelle.
En dimensions, la 2000 GT se place juste entre la Jaguar et la Porsche avec ses 91 pouces (2330 mm) d’empattement et ses 164 pouces (4175 mm) de long. Sa faible hauteur de 45 pouces (1160 mm) la place dans une classe à part, 3 pouces (7,6 cm) plus bas qu’une Jaguar et 7 pouces (18 cm) de moins qu’une Porsche. Cette taille basse va poser problème à l’acheteur potentiel mesurant plus de 6 pieds (1,80 m) même s’il adore la voiture. Pour être honnête, les designers ont bien fait les choses en disposant de longues portes et en gardant un seuil bas. Aucun coupé de cette taille n’est facile d’accès et la Toyota s’en sort très bien sans avoir recours à des astuces comme des panneaux de toit amovibles.
Une fois installé à l’intérieur, une personne de 1,80 m se retrouve avec sa tête très proche du plafond. Les designers ont dû prévoir que ce rapprochement puisse parfois provoquer un contact, car le toit est rembourré de mousse et recouvert de vinyle. La protection est encore plus épaisse dans les parties en-dessus des portes et du parebrise. Ce plafond est le plus doux que nous n’ayons jamais vu et, en fait, nous le suspectons d’être plus confortable que certains sièges baquets.
Toute appréhension que l’on pourrait avoir du label "made in Japan" disparait rapidement avoir jeté un coup d’œil à l’intérieur. Le design soigné, accompagné d’une finition artisanale de qualité, place la Toyota au-dessus de ses concurrentes. Les sièges sont bien enveloppants avec dossiers à inclinaison ajustable. Ils assurent un bon maintien latéral en remontant plus haut que les épaules. Le volant en bois tombe parfaitement dans les mains. Grace à la colonne de direction réglable télescopiquement, nous avons trouvé la position la plus confortable dans sa position la plus avancée. Au premier abord le tableau de bord semble incroyablement chargé, probablement du fait que le moindre espace est occupé par un cadran, un bouton ou un interrupteur. Directement en face du conducteur se trouvent le compteur de vitesse et le compte-tour, ronds et profondément enfoncés afin d’éviter les reflets sur le parebrise audacieusement incliné. Au centre de la planche de bord sont placés un ampèremètre, un thermomètre d’eau de refroidissement, un thermomètre de température d’huile, un manomètre d’huile et un indicateur du niveau d’essence, tous enfoncés et orientés vers le conducteur. Il y a même une lampe témoin du fonctionnement du ventilateur électrique de refroidissement commandé par thermostat. En plus d’une traditionnelle horloge, il y a un curieux chronomètre qui est une montre-rallye graduée en minutes sur 12 heures. Juste ce qu’il faut pour participer à une course de Formule Vee. La planche de bord elle-même peut servir de délicieux menu à un pic-vert, elle est revendiquée par le fabriquant comme étant du bois de rose. Que le bois soit de votre goût ou non vous devrez admettre qu’elle est magnifiquement réalisée. En face du passager est logée une modeste boîte à gants rembourrée ainsi qu’une poignée de maintien également garnie, au cas où. Le levier de frein à main est particulièrement bien placé, sortant du tableau de bord juste au-dessus de la console centrale. Même tiré, la poignée ne gêne jamais les occupants. Le plus décevant parmi leviers de contrôle est le clignotant qui ne revient pas automatiquement. A une époque où tout est assisté et transistorisé, un retour manuel de l’indicateur de direction n’est pas en accord avec le haut standing de la 2000 GT.
Nous considérons qu’une taille de 1,80 m représente le seuil de douleur. Il faut être préparé à souffrir de la jambe droite dans la Toyota. Un repose pied est prévu pour le pied gauche mais rien pour le droit. Du fait que la pédale d’accélérateur est proche de vous, votre jambe droite n’a droit à aucun support de la part de votre cuisse, du siège ou autre chose, et elle va se fatiguer rapidement.
Même si vous ne heurtez jamais votre tête au plafond en conduisant, vous vous trouvez avec les yeux au niveau du haut du parebrise. Ce n’est pas un souci pour la vision en avant ou sur les côtés du fait que les vitres sont inclinées vers la tête du conducteur. Les vitres de custode arrière sont si basses et réduites que seul un petit bout de sol peut être vu à environ 10 pieds (3 m) de la voiture. Le pilote éprouve le besoin d’envoyer une équipe d’éclaireurs avant de songer à changer de file dans le trafic. La vue vers l’arrière est bonne pour autant que les objets soient distants, mais d’un homme se tenant debout derrière la voiture, on en voit que la portion allant de la ceinture et à mi-cuisses. La Toyota ne possède pas de déflecteurs aux vitres latérales. Le parebrise panoramique occupe l’espace normalement dédié aux vitres d’aération. Malgré sa grande courbure, le parebrise est totalement dépourvu de distorsion. C’est l’unique automobile dépourvue de déflecteurs que nous connaissons qui peut être conduite à 70 mph (112 km/h) avec les vitres baissée sans que cela provoque un courant d’air désagréable. En fait, le bruit du vent dans ces circonstances est à peine audible. Quatre bouches d’aération sont disposées dans l’habitacle, deux dans le tableau de bord, au pied des montants de parebrise, et deux dans les flancs de la console centrale, au niveau des genoux. Chaque grille peut être orientée individuellement. Alors que nous n’étions jamais satisfaits de la ventilation dans les voitures dépourvues de déflecteurs, nous n’avons que des éloges pour la Toyota. Tout l’air de l’habitacle peut être renouvelé en quelques secondes et pratiquement sans le moindre bruit. Constructeurs de voitures sans déflecteurs du monde entiers, prenez-en de la graine.
Comme pour la plupart des coupés deux place, l’espace pour les bagages se trouve juste derrière les sièges et accessible de l’habitacle. Comme sur la Jaguar, la Toyota possède une porte de hayon qui rend très aisé l’accès au compartiment à bagages. Non seulement c’est simple mais en plus ça ne prend qu’un rien de temps, tant l’espace est réduit. Une seule valise obstrue une grande partie de la vision vers l’arrière. Des sacs de sport souples sont préférables car ils peuvent être disposés de part et d’autre, vers les colonnes de suspensions qui émergent dans le coffre.
La superbe ordonnance et qualité de l’intérieur se répercute dans sous le capot moteur. Chaque fil et chaque tuyau sont soigneusement agencés, chaque pièce métallique est soit polie soit peinte. Le cache soupapes du moteur 6 cylindres en ligne à double arbres à cames est fini en noir craquelé avec des reliefs et des lettres polies. On voit d’un côté les trois carburateurs double corps Solex et les collecteurs d’échappement en fonte de l’autre. La netteté du compartiment moteur vient probablement du fait que certains accessoires que l’on trouve normalement ici n’y sont pas, comme le filtre à air, le maître-cylindre, le réservoir du lave-glace et la batterie qui ont été disposés par Toyota dans des compartiments annexes. Les ailes avant sont munies de deux panneaux amovibles chacune, l’un placé juste derrière l’arche de roue et l’autre sous un clapet ajouré de chaque côté du capot. Ces trappes s’ouvrent facilement pour accéder à ces espaces quand vous en avez besoin. La seule ouverture non couverte du compartiment de gauche contient le filtre à air qui se trouve juste derrière la grille, assurant en permanence au moteur un approvisionnement en air frais venant de l’extérieur vers les carburateurs.
Deux caractéristiques sont communes à toutes les voitures japonaises que nous avons conduites. Premièrement le contrôle rétrograde de la radio avec son bouton de volume à droite et le tuning à gauche. Deuxièmement, mais cela dépend des constructeurs, leur manuel de l’utilisateur sont manifestement écrits en japonais puis traduit par quelqu’un qui n’a jamais maîtrisé la langue anglaise, ni le japonais non plus. Un paragraphe du manuel de Toyota qui doit décrire comment enlever une roue à serrage central est vraiment cocasse : … Tout ce que nous pouvons dire est qu’un manuel comme celui-là devrait être richement illustré.
Il est rare de voir une nouvelle prétendante sérieuse briguer une place dans le secteur des voitures de sport de luxe, nous accueillons chacune d’elle avec intérêt en enthousiasme. Du fait que la 2000 GT se révèle bien conçue et soigneusement réalisée, nous avons examiné notre voiture d’essai avec la suspicion d’un inspecteur des impôts. Quelques problèmes comme la transmission quelque peu rustre et gémissante et le peu de réponse à l’accélérateur ont été mis en évidence, mais ceux-ci sont probablement propres à cette voiture en particulier. L’unique défaut important dont nous somme sure qu’il est commun à toute les 2000 GT est le manque de place pour une personne mesurant plus de 1,80 m. Aucun effort n’a été épargné pour procurer un luxueux confort et de vives performances, en plus un livre comique est offert en cadeau.
Un petit type riche peut ici s’amuser comme un fou. |
